Nissan Z, una leyenda que cada día -o cada generación- se vuelve más atractiva.

La historia de amor de los primos arriba del Bravo con los autos deportivos -particularmente los roadsters-  comenzó con los autos británicos de posguerra de la década de 1950. Ya los ingleses decían que un verdadero roadster solo lo es si el conductor alcanza la placa trasera, con solo estirar el brazo aun sentado frente al volante. Los gringos, claro, se agandallaron y agrandaron la idea con el Chevrolet Corvette y el Ford Thunderbird esa misma década, y Japón ingresó al mercado en 1970 con el Datsun 240Z.

Bajo y elegante, con un cofre largo y una cabina retrasada, el Z comenzó a hacer que los estadounidenses se dieran cuenta que Japón podía construir autos estupendos.
El Z ha sido genial desde entonces. A lo largo de siete generaciones, ha crecido en potencia y desempeño. Ha dudado en su misión entre un auto deportivo puro y un gran turismo, con simple o con alta tecnología, pero siempre ha sido un auto aspiracional para los entusiastas y, por lo general, tiene una buena relación calidad-precio. El 240Z llegó al mercado norteamericano  con la apariencia y el motor correctos para respaldar su misión de auto deportivo.

Un coupé fastback de dos asientos,  con elementos de diseño del Ferrari GTO y el Jaguar E-Type, el 240Z remplazó la línea de roadster poniendo cuatro asientos.

Se llamaba Fairlady Z en Japón, pero Datsun eliminó el nombre de Fairlady aquí, porque la verdad suena por lo menos inapropiado. Además, Datsun le puso un precio a la mitad de lo que costaba el Chevy Corvette, y se hizo popular entre los compradores, vendiendo casi 10,000 autos en EE UU en su primer año. Eso creció a más de 70,000 autos en 1975. En México se vendió bien, pero nuestras cifras son mucho menores, para todos los modelos y más los deportivos porque acá la lana no abunda.

El cofre largo del auto 240Z escondía un motor de seis cilindros en línea de 2.4 litros y 150 hp conectado a una transmisión manual de 4 velocidades. Nissan citó  que lo que le faltaba en caballos de fuerza lo compensaba con el par disponible en todo el rango de revoluciones. Una suspensión independiente con cartuchos isométricos delante y detrás y un ligero peso en orden de marcha de unos mil kilos, le dieron un manejo divertido, mientras que las llantas altas y delgadas sobre rines de acero de 14 pulgadas contribuyeron a una conducción cómoda. Los frenos de disco delanteros lo hacían sentir moderno para la época. El 240Z demostró sus credenciales de desempeño en la pista, donde venció a Porsche en el campeonato de producción C de SCCA entre 1970 y 1973. O sea, el Z cumplía ya desde entonces y ahora que ya viene el nuevo, esperamos reportar todavía mejores datos. Estáte pendiente.