Porsche 911 GT3 RS: Nuestro Reporte desde Los Angeles

Una de las ventajas que tengo desde que me mudé a esta ciudad para colaborar en el diario más famoso de la ciudad -además de seguir de lejitos pero con mucho cariño en Motor y Volante, que yo ayudé a fundar hace 40 años- es que te prestan unos supercoches que en México ni soñamos.

Esta semana me tocó ir a Thermal, en California -un poco adelante de Palm Springs- donde la marca alemana nos convocó a seis periodistas para probar su nueva versión de pista, o casi debería serlo.

Es un juguetazo! Nomás que un juguete capaz de alcanzar los 300 kms. Bueno, modestamente, yo nomás le metí 288 o sea que Herr Editor me sigue llevando ventaja con sus 340 en el Carrera GT.

Uno puede adaptar la configuración de amortiguadores para cada eje de forma independiente, por ejemplo, y a través de varias etapas de dureza y suavidad en compresión y rebote. Una segunda perilla giratoria te permite ajustar la tasa de bloqueo del diferencial, para tener mayor o menor deslizamiento.
Con solo girar una perilla, también puedo ajustar tanto el control de tracción como el de estabilidad para una mayor o menor intervención, lo cual es útil incluso para un aprendiz como yo, a medida que me familiarizo más con el diseño de la pista y el automóvil.

En algún lugar debajo de toda esa brutal carrocería, también hay partes que todavía usan grasa, tú crees?

El ahora familiar motor de seis cilindros y 4.0 litros de Porsche ha sido ajustado para generar 518 caballos de fuerza y ​​343 libras-pie de torque en el GT3 RS, ayudándolo a acelerar a 100 en solo 3.0 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h. Para mantener fresco el motor y alcanzar todos los impresionantes objetivos aerodinámicos, un enorme radiador montado en el centro remplaza la configuración de tres radiadores utilizada en el GT3 “normal”.
Pero como la mayoría de los autos de carrera, es el paquete aerodinámico lo que lo hace verdaderamente interesante. Las ayudas aerodinámicas están casi en todas partes en este automóvil, desde las notables salidas del radiador en la parte delantera hasta las salpicaderas delanteras, y rematado todo y  espectacularmente por el altísimo alerón de fibra de carbono en la parte trasera.
El ala es una obra maestra. Es más alta que el techo del automóvil, lo suficientemente fuerte como para soportar los casi 900 kilos de carga aerodinámica total que puede generar el GT3 RS y lo suficientemente hermoso como para ponerle un altar a la belleza. Incluso antes de encender el motor para la primera carrera del día, recuerdo lo geniales que son los 911 para gente alta como yo. Con todo y casco, encajo perfectamente en los rígidos pero cómodos asientos de cubo, con una vista clara hacia adelante y sin raspar el forro del techo… perfecto. Y claro, lo diseñaron unos alemanes de esos grandulones que me están mirando al lado de la pista.

Porsche solo tenía dos autos (eso sí, con placas alemanas adelante y gringas detrás) para dividir entre seis periodistas, por lo que me tocaron tres vueltas de 15 minutos alrededor de una configuración de aproximadamente 5 kms de la pista del club de Thermal. No es mucho tiempo para sumergirse en tantas y tan complejas opciones de ajuste, pero afortunadamente tengo al piloto de desarrollo de GT3 RS, Jörg Bergmeister, y al piloto de fábrica de Porsche, Patrick Long, para ayudarme a ponerme al día rápidamente. Para el primer intento, debo hacer todo lo posible para comprender simplemente el diseño de la pista, pero también establecer una línea de base para cómo es el automóvil en su configuración de pista predeterminada. Dejo todo en cero, con el control de tracción activado y la excelente transmisión PDK de siete velocidades de Porsche en modo totalmente automático.

Después de apenas una vuelta de calentamiento (para mi, no para el coche), mi líder aumenta el ritmo frente a mí y me veo obligado a hacer todo lo posible para seguirlo. Por supuesto, la nota del escape del 4.0 litros es gloriosa, pero pronto se desvanece en la distancia mientras mi cerebro se esfuerza por seguir el ritmo al que las curvas vuelan hacia mí.
En esta configuración, el automóvil se siente increíblemente estable, rígido y esencialmente “seguro”, sin importar cómo estropee la entrada o salida de una esquina. Los frenos de fibra de carbono opcionales son inmensamente poderosos con un excelente agarre inicial, e incluso a esta velocidad sintiendo que tengo una idea de los tremendos niveles de agarre que ofrecen las llantas Michelin Pilot Sport Cup 2, presionadas contra el asfalto por toda esa carga aerodinámica. Mientras tanto, incluso cuando acelero demasiado al salir de una curva cerrada a la izquierda, el auto me da el más mínimo movimiento antes de que el control de tracción corte sutilmente la potencia y el auto se enderece. La primera etapa terminó antes de que me diera cuenta, y estoy perfectamente preparado para mi segunda ronda, ya jugando con todos los botones.

El gran cambio aquí es la configuración de los amortiguadores, por lo que la parte delantera es más suave en compresión y tanto la parte delantera como la trasera son más rígidas en el rebote. Si bien espero un cambio en la experiencia de conducción, no esperaba que el 911 se transformara casi por completo en la primera vuelta. Uta, que si yo andaba equivocado! El automóvil se siente menos restringido, mucho más fácil de girar alrededor del ápice de una curva y mucho más fluido en la transición entre curvas en una chicana.

Con una configuración como esta, es más fácil para mí mover el automóvil por medio de la dirección tan precisa como si fuera láser. Con el nuevo perfil de manejo y mi confianza en el automóvil y la pista, también puedo empujar con fuerza en las curvas largas para sentir los efectos de ese gran alerón trasero. Sé que hay más matices, pero esencialmente cuanto más empujo, más rápido voy, y el auto parece más perfectamente pegado a la faz de la Tierra. Sé que aquí ya entra la ciencia en juego, pero se siente como magia real. Porsche escogió inteligentemente un diseño de pista que ofrecía un giro largo y amplio a la izquierda, que realmente me permite moverme rápidamente con un movimiento de dirección constante y sentir que el auto simplemente se pega al suelo. Una nota rápida sobre esos frenos de acero: ni los pidas. Los discos de acero tienen mucho poder de frenado, por supuesto, pero son más difíciles de modular que los discos de cerámica, con una mordida más suave y, obviamente, menos resistencia al desvanecimiento.
Sí, las cerámicas de carbono cuestan alrededor de $200,000 pesos extra, pero eso casi ni cuenta en un automóvil que comienza en casi cinco millones de pesos.
Y podría yo seguir páginas y páginas más, pero ya me ha dicho Herr Editor que muchos de nuestros lectores ni leen todo, así que para qué me desgasto. Ahi se ven!

                                                                             Ramón Rodríguez