EL PRIMER AUTO MEXICANO
Entre los años 1950 y 1955, la empresa DM Nacional, el mayor fabricante de enseres metálicos de oficina en todo el continente y propiedad de la familia Ruiz Galindo, decidió llevar a cabo un sueño: diseñar, fabricar y vender un auto de marca mexicana.
La empresa estaba conciente (igual que cualquier otro emprendedor sensato, hoy) de la dificultad de competir con las gigantescas multinacionales. Así que optó por seguir el camino de los clásícos carroceros de la época de oro del automóvil, como Bugatti o Hispano-Suiza: Ofrecer coches “a deseo”.
Contrataron a un diseñador americano, Mark Wallach, aunque el diseño en realidad quedaba en manos del cliente.
Había quienes escogían un cofre alto, con parrilla tipo inglés, y cola recortada, o quienes por el contrario elegían una parrilla apaisada, horizontal, a la americana. El interior también recibía grandes cambios de un modelo a otro. La altura total o sobre el piso también podía escogerse.
Se estima que se fabricaron menos de 100 unidades, a un precio de unos $52,000 pesos de la época (unos 7 mil dólares).
DM Nacional al igual que otras grandes empresas mexicanas de esos años (desde la época de Lázaro Cárdenas), seguía una orientación paternalista, nacionalista y pro-socialista con sus empleados. Todos ellos vivían en un verdadero parque industrial (hoy el bosque de San Juan de Aragón) donde la empresa les daba casa, escuela, supermercados, servicios médicos, sin tener ni que salir.
Conozco muy bien el concepto, ya que mi familia fundó (también en 1950) la Editorial Novaro que también alcanzó distribución mundial y donde los empleados recibían casas en una fraccionamiento especial adjunto, a no más de 700m de sus puestos de trabajo. No había ni que tomar camión, lo que no estaba nada mal para prevenir las contingencias y peloteras actuales de la gran capital.
El “Nacional” que era su nombre oficial. se montaba sobre un chassís (y suspensión) creados por DM, cuyos largueros eran formados con hidropresión (hoy los usa el Corvette, así que calculen) y daban un peso muy ligero y rigidez torsional excepcional. Esto favorecía el buen manejo, interés principal del fabricante, que incluso ofrecía como opción una barra de tensión entre los cartuchos frontales para un impecable gobierno de la ruta. Los fabricantes europeos y americanos apenas se dieron cuenta de los beneficios de aligerar el peso no suspendido sin permitir la torsión longitudinal, hasta 20 años más tarde.
Se podía ordenar con toldo landau, berlinetta, rígido o convertible pero con el tren motor (no se dice “tren motriz”, que sería como decir “hombre bonita”) obligadamente con V8.
Los más populares fueron de Buick y de Ford y uno con Buick se sabe que fue ordenado por una estrella de Hollywood y remitido en tren hasta allá. No pregunten. No sabemos.
Recientemente, se encontró uno abandonado en un “yonke” americano, el que ya está siendo cuidadosamente restaurado en Florida.
Y claro, este pedazo de nuestra historia automovilística deber ser debidamente difundido y recordado.
Gabriel Novaro
Gabriel Novaro
La Opinión Experta en Autos, desde 1982 